En 1968, Honda bouleverse l’industrie motocycliste en dévoilant un modèle qui allait redéfinir les standards de la moto moderne. La Honda CB 750 Four, surnommée « la Quatre pattes » par les passionnés, incarne une révolution technique et commerciale sans précédent. Dotée d’un moteur quatre cylindres en ligne délivrant 67 chevaux, d’un démarreur électrique et d’un freinage à disque hydraulique à l’avant, cette machine combinait des innovations qui n’avaient jamais coexisté sur une moto grand public. Entre 1969 et 1977, plus de 550 000 exemplaires seront vendus à travers le monde, établissant un record commercial inégalé. Au-delà des chiffres, la CB 750 Four a cristallisé les aspirations des motards : la promesse d’une moto fiable, accessible et capable de franchir la barrière des 200 km/h. Cinquante ans après sa disparition des catalogues, cette machine continue de fasciner collectionneurs et amateurs, conservant une cote de revente élevée et incarnant l’essence même du deux-roues intemporel.
La révolution de la Honda 750 CB Four : quand la technique japonaise conquiert l’Occident
Au début des années 1960, les constructeurs japonais ne sont pas des novices en matière de technologie motocycliste. Honda a notamment bâti sa réputation en compétition, engageant des motos dotées de moteurs multicylindres et de systèmes sophistiqués dès les petites cylindrées. C’est cette expertise accumulée dans les Grand Prix qui permet à la marque d’envisager un projet ambitieux : créer une moto puissante capable de rivaliser avec les géantes anglaises Triumph Bonneville et les Harley-Davidson Sportster américaines.
L’arrivée de la CB 750 Four en 1968 marque le tournant décisif. Aucune caractéristique technique prise isolément n’est révolutionnaire, mais leur intégration harmonieuse sur une même plate-forme change tout. Le moteur quatre cylindres en ligne, régulièrement alimenté par quatre carburateurs, offre une puissance linéaire et prévisible. La suspension avant télescopique hydraulique garantit une meilleure absorption des chocs qu’une fourche rigide. Le freinage à disque procure une modulation inédite jusqu’alors. Ces éléments, conjugués à une fiabilité exemplaire héritée du savoir-faire Honda, créent une machine singulière.
Ce qui fascine davantage encore, c’est la compréhension que Honda a du marché occidental. Contrairement aux rivales britanniques, souvent exigeantes en entretien et fragiles, la CB 750 ne vibre pas, ne fuit pas, démarre « au quart de tour » grâce à son démarreur électrique. Elle est pensée pour durer : un moteur bien équilibré fonctionnant à régimes élevés sans crainte, une double filtration d’huile réputée efficace, une boîte de vitesses à cinq rapports robuste. Ces détails font toute la différence pour le propriétaire lambda qui veut une moto et non un projet de restauration permanent.
Les spécifications techniques de la moto classique Honda CB 750 Four
Décortiquer les caractéristiques techniques de la CB 750 Four, c’est comprendre comment Honda a construit sa domination commerciale. Le moteur quatre cylindres en ligne SOHC (simple arbre à cames en tête) incliné de 15° délivre ses 67 chevaux à 8 000 tours par minute, avec un couple de 5,3 kg/m. Cette cylindrée de 750 cc représentait l’équilibre optimal : assez puissant pour flirter avec les 200 km/h, assez tempéré pour rester accessible aux pilotes moyens.
| Élément technique | Spécifications | Contexte historique |
|---|---|---|
| Moteur | Quatre cylindres en ligne, 750 cc, SOHC | Puissance exceptionnelle pour 1969 |
| Alimentation | Quatre carburateurs Keihin | Synchronisation précise, pas de ralenti fragile |
| Transmission | Boîte cinq vitesses, chaîne secondaire | Robustesse relative, maintenance nécessaire |
| Suspension avant | Fourche télescopique hydraulique 38 mm | Innovation majeure comparée aux rivales |
| Suspension arrière | Bras oscillant, amortisseurs deux ressorts | Design efficace, mais tenue de route limitée au-delà de 120 km/h |
| Freinage avant | Disque hydraulique 280 mm | Révolutionnaire en 1969, insuffisant pour le trafic moderne |
| Freinage arrière | Tambour hydraulique (1969-1974), puis disque 267 mm (1975+) | Évolution progressive vers le double disque avant |
| Réservoir carburant | 15 litres | Autonomie d’environ 400 km en roulage classique |
| Poids | 218 kg environ | Acceptable pour l’époque, lourd pour les performances annoncées |
La fourche avant hydraulique, un élément souvent négligé, témoigne de la réflexion d’ingénierie chez Honda. Contrairement aux fourches rigides ou simplement élastiques, ce système dissipe activement l’énergie des chocs, offrant confort et stabilité à vitesse soutenue. Le design avec quatre échappements séparés n’est pas qu’esthétique : il favorise l’évacuation régulière des gaz de combustion, contribuant à la linéarité de la puissance.
Découvrez les différentes générations et coloris de la Honda CB 750 Four
La production de la CB 750 Four s’étend de 1969 à 1977, mais cette décennie ne correspond pas à un modèle figé. Honda introduit régulièrement des affûtages esthétiques et mécaniques qui répondent à l’évolution du marché et aux critiques constructives des motards. Comprendre ces générations, c’est saisir comment la manufacture japonaise affine progressivement son chef-d’œuvre.
La K0 : la pionnière, simple et authentique
La K0 (1969-1970) demeure la version la plus brute et la plus fidèle à l’intention première de Honda. Reconnaissable à ses carburateurs actionnés par quatre câbles indépendants, elle affiche 67 chevaux purs. Produite à 53 000 exemplaires, elle existe en trois coloris : Candy Blue Green, Candy Ruby Red et Candy Gold, des teintes saturées qui reflètent l’esthétique des années 1960. À la conduite, la K0 révèle une certaine austérité : les commandes demandent de la précision, l’ergonomie est somme toute basique, mais on chevauche véritablement le mythe mécanique.
L’évolution des K1 et K2 : maturité progressive
La K1 (1970-1971), avec 77 000 exemplaires produits, représente une évolution bienvenue. Les caches latéraux arrondis arborent désormais le sigle « 750 Four » chromé, tandis que six coloris sont proposés, incluant de nouvelles teintes métallisées. Les défauts mineurs de la K0 sont gommés : démarrage plus facile, confort légèrement amélioré, finitions plus soignées.
La K2 (1972-1974), avec ses 63 500 exemplaires, incarne la moto mature et sans reproche. Les pattes de phare deviennent chromées, donnant un air plus raffiné. Cependant, la puissance baisse à 65 chevaux, une concession pour améliorer la longévité du moteur et répondre aux premières normes antipollution émergentes. Cette K2 propose six coloris, dont le Planet Blue Metallic qui deviendra emblématique.
Les modèles K3, K4 et K5 introduisent des modifications mineures non exportées en France, maintenant ainsi une certaine exclusivité européenne. La K6 (1975), produite à 42 000 exemplaires, propose une instrumentation intégrée et neuf coloris distincts, y compris le Flake Sunrise Orange particulièrement recherché des collectionneurs.
Les variantes F1 et F2 : l’ultime sophistication
En 1975 émerge la F1 (44 000 exemplaires), une version parallèle affichant plusieurs différences visuelles : un échappement 4-en-1 accentuant l’allure sportive, un frein arrière à disque de 267 mm, et un capot prolongeant la selle. Le moteur reprend ses 67 chevaux avec un couple amélioré. Cette variante exude une agressivité bienvenue face à la concurrence croissante.
La F2 (1977, 25 000 exemplaires) concrétise l’aboutissement de la lignée. Le moteur, peint en noir, atteint désormais 73 chevaux, un gain significatif obtenu via des pistons et un arbre à cames revisités. Les roues passent à des designs à bâtons modernes, tandis que le double disque avant assure enfin un freinage digne de la cylindrée. Deux coloris : Noir/Bleu et Noir/Bordeaux, affichant une maturité visuelle indéniable.
Les coloris : une signature visuelle intemporelle
- Candy Blue Green : teinte originelle, vert-bleu profond typique des années 1960
- Candy Ruby Red : rouge éclatant, présent depuis la K0
- Candy Gold : or métallisé, très prisé des collectionneurs actuels
- Candy Garnet Brown : brun grenat distinctif de la K1
- Planet Blue Metallic : bleu métallisé de la K2, iconic et apprécié
- Valley Green Metallic : vert métallisé plus discret et raffiné
- Flake Sunrise Orange : orange pailleté K6, extrêmement rare et convoité
- Flake Sapphire Blue : bleu pailleté sophistiqué de la K6
- Astro Purple Metallic : violet audacieux de la K2, peu courant aujourd’hui
Ces coloris ne sont pas des détails cosmétiques. Ils incarnent l’évolution esthétique du Japon en Occident : du chromatic saturé des années 1960 au métallisé plus subtil des années 1970. Un exemplaire en Candy Gold original reste instantanément identifiable et commande une prime significative auprès des restaurateurs passionnés.
La transmission semi-automatique A : une expérience alternative oubliée
Honda n’oublie pas le marché américain, où la commodité prime souvent sur la pureté mécanique. Entre 1976 et 1978, la manufacture lance les variantes A0, A1 et A2, dotées d’une transmission semi-automatique à deux rapports (low et drive). Le pilote sélectionne le rapport via un sélecteur au pied, mais l’embrayage fonctionne automatiquement, éliminant la fatigue du levier gauche en trafic urbain.
Seulement 8 000 exemplaires seront produits : un échec commercial révélateur. Les amateurs de deux-roues rechignent à cette automatisation, jugée contraire à l’essence même du pilotage motocycliste. Aujourd’hui, ces variantes A deviennent des raretés recherchées par les collectionneurs de curiosités automobiles, mais elles représentent un court-circuit dans l’histoire de la CB 750 Four.
La famille des quatre cylindres : déclinaisons et descendantes
Le succès de la CB 750 Four inspire Honda à décliner son architecture quatre cylindres sur d’autres cylindrées. La CB 350F (1971), puis la CB 400F (1974) et la CB 500F (1971) apportent la même signature technique à des pilotes cherchant moins de puissance ou une meilleure accessibilité. Ces motos conservent le charme et la fiabilité des grandes sœurs, avec un prix d’entrée inférieur et une maniabilité accrue.
Cette stratégie de gamme diversifiée prospère largement dans les années 1970 et 1980. La CB 750 KZ à double arbre à cames (1979), la CB 750 FA (1981), la CBX 750 F (1984) et la CB 750 Seven Fifty (1991) perpétuent l’héritage. En 2026, ce concept persiste sous forme modernisée : la CB 650 R et la CB 1000 R conservent la philosophie d’un quatre cylindres linéaire civilisé, récompense durable au génie initial de Honda.
Performances routières et limitations actuelles : la réalité à la conduite
Conduire une CB 750 Four en 2026, c’est accepter les compromis d’une machine née il y a cinquante ans. Les 67 chevaux, qui impressionnaient en 1969, ne suffisent guère aujourd’hui pour progresser aisément dans le trafic urbain dense. L’accélération demeure agréable et linéaire, mais sans frivolité : dépassements demandent de la planification, non de l’impulsivité.
La tenue de route accepte jusqu’à 120 km/h environ. Au-delà, elle devient aléatoire : le bras oscillant, manquant de rigidité structurelle, tolérant légèrement, tandis que les amortisseurs arrière, conçus pour le confort plutôt que la performance, oscillent avec une certaine inertie. La fourche avant, malgré son hydraulique, peut aussi se montrer moins pointue que celle de motos contemporaines. Poser des amortisseurs renforcés améliore le comportement, mais la machine demeure intrinsèquement lourde à 218 kg pour ses performances réelles.
Le freinage constitue un véritable défi contemporain. À l’époque, le disque avant hydraulique de 280 mm était innovant. Aujourd’hui, où chaque automobile arbore l’ABS et dispose de deux disques généreux, le système de la Four impose une modulation délicate. Les pilotes habitués aux motos actuelles doivent recalibrer complètement leur dosage. Freiner progressivement, sans à-coup, devient un exercice de présence mentale permanente.
Solutions de modification courantes
Les accessoiristes ont depuis des décennies répondu à ces limites. Un kit pistons 836 cc améliore sensiblement le couple moteur, apportant les chevaux manquants sans altérer l’essence de la machine. Des pneus européens modernes remplacent les pneus d’époque, affectueusement qualifiés de « fonds de patinoire ». Un deuxième disque avant, souvent anticipé lors de la conception originale (la fourche pouvait l’accueillir sans modification), procure une puissance de freinage plus confortable.
Ceux cherchant l’authenticité acceptent ces limitations comme partie intégrante de l’expérience. Il existe une certaine poésie à chevaucher une machine qui exige du doigté et de la concentration. La CB 750 Four n’est pas une moto pour dominer l’autoroute, mais pour goûter un pilotage contemplatif et sans prétention.
Restauration mécanique et entretien : un art délicat
Restaurer une CB 750 Four confronte rapidement le propriétaire à une vérité nuancée. Si la fiabilité générale d’une Four bien entretenue est légendaire, certains aspects de la restauration mécanique s’avèrent délicats et demandent une expertise pointue. Le moteur, spécifiquement, révèle son âge quand il faut l’ouvrir.
Les points critiques de l’entretien moteur
Le remontage du vilebrequin exige une précision minutieuse, notamment le jeu des paliers. L’utilisation de la plasti-jauge, technique de mesure par déformation plastique, doit être exécutée avec rigueur. Le moindre écart compromet la longévité future du moteur. De même, l’arbre à cames et son système de lubrification demandent une compréhension profonde de son fonctionnement : le jeu variable, les passages d’huile, tout cela doit être calibré à la perfection.
Le serrage de la culasse, étape déterminante, doit s’effectuer moteur hors cadre et selon une séquence angulaire précise, documentée mais exigeant expérience manuelle considérable. Un serrage insuffisant provoque des fuites de compression ; un serrage excessif risque la fissuration. C’est pourquoi les restaurations sérieuses confient cette opération à des spécialistes reconnus de la marque, augmentant drastiquement les coûts de restauration.
L’avantage demeure la disponibilité des pièces détachées. Des accessoiristes et sites marchands proposent continuellement des composants pour les diverses variantes K et F. Un moteur en bon état, entretenu régulièrement, atteint sans difficulté les 100 000 kilomètres avec une maintenance basique.
Compétition et légendaire sportive : des succès qui forgent le mythe
Entre 1969 et le début des années 1980, la CB 750 Four ne se contente pas de dominer le marché grand public : elle écrit l’histoire sur les circuits et routes de compétition. Honda développe plusieurs versions de course, chacune poussant les limites de la machine.
La CR 750, version 1970 pour Daytona, affiche 90 chevaux, équipée d’un double disque avant, d’un carénage en fibre de verre et d’un réservoir en aluminium peint en Orange Candy. Elle remporte la légendaire Daytona 200 en 1970, un triomphe symbolique montrant que la technologie quatre cylindres japonaise égale les machines de légende américaines sur leur propre terrain.
La CR 750 Sumiya, 1973, grimpe à 95 chevaux avec un échappement 4-en-1 et les couleurs bleu/blanc/rouge. Plus tard, la CB 750 Tour de France (1977-1978), proche de la F2 série mais avec cylindrée portée à 980 cc, devient emblématique des épreuves d’endurance. La RCB 1000 (1977), avec ses 125 chevaux et mille centimètres cubes, représente l’ultime évolution de la lignée de course.
Les victoires s’accumulent : Bol d’Or (1969, 1976, 1977, 1978, 1979, 1980, 1981), 24 heures de Barcelone et de Spa (1976). Ces triomphes, dans un contexte où la compétition motocycliste demandait robustesse et fiabilité sur la durée, légitimaient pleinement le positionnement de la Four comme moto d’exception. Les compétiteurs rivaux n’avaient qu’une réaction : copier, avec toujours deux ans de retard.
L’héritage durable : cote et passion des collectionneurs
Cinq décennies après son retrait des catalogues, la CB 750 Four conserve une aura quasi mythologique parmi les motards. Les lecteurs du magazine Moto Légende l’ont élue « Moto du Siècle », honneur qui reflète bien davantage qu’une simple nostalgie : c’est la reconnaissance d’une innovation qui a redéfini les attentes et les possibilités.
Sur le marché de l’occasion, un exemplaire en bon état d’origine peut dépasser les 10 000 euros, certaines variantes rares dépassant largement cette barre. Un Candy Gold K0 restauré avec soin, respect du détail originel et historique documenté, franchit aisément les 15 000 euros. Ces prix reflètent l’appétence durable des collectionneurs : chaque Four représente une pièce d’histoire motocycliste tangible.
Des clubs de passionnés, notamment l’Amicale des Honda CB et Four en France et le SOHC/4 Owners Club aux États-Unis, entretiennent activement la culture de la machine. Rassemblements, échanges de pièces, publications spécialisées : ces communautés maintiennent vivant un savoir-faire mécanique et une appréciation esthétique qui risqueraient autrement de disparaître. En 2026, où la mobilité urbaine se numérialise et s’électrifie, ces clubs incarnent une résistance douce à l’oubli : la célébration du tangible, du mécanique, du bruit bien tempéré d’un quatre cylindres qui respire.
Disponibilité des pièces détachées et support technique contemporain
La pérennité motocycliste de la CB 750 Four dépend largement de l’accessibilité des pièces détachées. Contrairement aux motos oubliées de constructeurs disparus, la Four bénéficie d’un écosystème robuste. Des accessoiristes généralistes proposent joints, roulements, pignons, allumage électronique optionnel. Des spécialistes dédiés HP Biker, Café Racer ou encore les revendeurs directs de pièces Honda d’époque maintiennent des stocks, documentent les références, facilitent les échanges transfrontaliers.
Cet avantage unique n’est pas anodin : restaurer une BMW des années 1950 ou une Velocette devient progressivement problématique, tandis que la Four demeure techniquement accessible. Un propriétaire motivé, même sans atelier personnel, peut confier sa machine à un vrai mécanicien qui ne doit pas inventer ses solutions, mais consulter des manuels éprouvés et accéder à des pièces vérifiées.
Internet a considérablement démocratisé cet accès : forums spécialisés, tutoriels vidéo détaillés, schémas de câblage, notes d’usinage. Ce que seul le bouche-à-oreille permettait dans les années 1990 est désormais libre d’accès, avec la qualité croissante des sources. Un néophyte motivé peut apprendre à démonter et remonter un carburateur Keihin, une tâche demandant autrefois l’intervention d’un experts payant.
